Et toujours le silence de la mer

 

On parle peu et depuis trop peu de temps de l’impact des transports maritimes, qui constituent le cinquième facteur important du changement climatique via l’émission de gaz à effets de serre. Et également de pollutions maritimes : pour quelques naufrages médiatisés dont les effets sont mesurés, on ne compte pas les dégazages sauvages et les déversements en mer accidentels qui ont sans doute lieu quotidiennement de l’avis des spécialistes, parmi une flotte de 50 000 bateaux dont certains sont gigantesques.
On peut aussi rapprocher l’article 1 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la Mer – “les navires et aéronefs de tous les pays bénéficient d’un « droit de passage inoffensif »”, et le total de 35 500 kg de Co2 émis chaque seconde par l’ensemble de ces navires. Inoffensif ? On attend le résultat de l’accord ratifié en avril 2018 par les 173 pays de l’OMI vers une réduction de 50 % de ces émissions par le transport maritime. Mais sans le contrôle et la modération de ces transports, ainsi que la clarification du système d’immatriculation des navires, comment atteindre collectivement cet objectif ? Objectif relatif, d’autre part, puisque l’on table sur la réduction de 50 % d’un chiffre appelé à augmenter avec le développement incessant de ce mode de transport.

Autre impact écologique, les eaux de ballast, prélevées en mer pour optimiser la navigation en agissant sur la stabilité et l’assiette des navires, puis vidangées dans les ports. Estimés à 10 milliards de mètres cubes d’eau et 7 000 espèces déplacés chaque jour, ces transferts d’un point à un autre du globe ne peuvent être anodins puisqu’ils agissent sur les écosystèmes en y intégrant des éléments vivants provenant d’autres écosystèmes, voir des espèces invasives. Ils portent également atteinte à la biodiversité. En septembre 2017, seulement, est entrée en vigueur une Convention internationale des eaux de ballast initiée en 2004. Il fallait attendre, selon les termes de cette convention qu’au moins 30 états, représentant plus de 35 % de la flotte mondiale, l’aient ratifiée. Longue attente et beaucoup de mètres cubes voyageurs avant de mettre en œuvre la gestion des eaux afin de « réduire les risques de prolifération des espèces exotiques envahissantes », et de « garantir l’uniformité des règles du jeu à l’échelle mondiale » selon les termes de Kitack Lime, Secrétaire général de l’OMI.

Outre les bateaux de tourisme, également en progression – et l’on parle de véritables villes flottantes pour certains – si le transport maritime connaît une augmentation constante c’est qu’il est, de fait, le moins cher. Il est ainsi parfois plus avantageux de faire venir un produit de Suède ou de Chine que d’une province française, ce qui s’applique probablement à beaucoup de pays riches.

Selon un effet pervers, la mer subit ainsi régulièrement, inexorablement les effets de la surconsommation qu’elle favorise. Telle entreprise qui vend massivement dans le monde des meubles low cost, affiche des prises de positions écologiques, comme dans le choix et le traitement des bois, ou anti-gaspillage en proposant aux clients des réductions lorsque des meubles d’occasion sont rapportés à un magasin pour être recyclés, ce qui paraît risible. La quantité de meubles déposés quotidiennement sur les trottoirs des quartiers résidentiels des grandes villes parle d’elle-même. Dans son discours écologiste, cette société qui se veut « au service du consommateur », en vendant toujours moins cher, oublie de calculer son empreinte carbone quotidienne, même si elle se targue également de recourir à des compagnies maritimes soucieuses de l’environnement.

Le low cost, dernière arme des industriels pour continuer de booster la consommation a de toute évidence un impact écologique qui va à l’encontre du développement soutenable. Il s’agit toujours de produire plus pour vendre plus, alors que la démarche écologiste prioritaire devrait être de brider la production et de concevoir la décroissance.

Au-delà de son impact écologique, la surconsommation a aussi un coût social, puisqu’elle s’appuie sur la surexploitation des personnes qui fabriquent ces produits ainsi que ceux qui les transportent. En 2001, l’ICONS, International Commission on Shipping, dirigée par Peter Morris, ex-ministre des Transports australien, publia le résultat d’une enquête sous le titre : Ships, slaves and competition (Navires, esclaves et concurrence) dénonçant le peu de formation, la vulnérabilité et les conditions de travail d’un autre âge de ces personnels maritimes. Aujourd’hui, cela reste d’actualité et apparaît toujours au fil des enquêtes et témoignages, tandis que la législation internationale du travail peine à s’imposer. Toujours le silence de la mer…

Cosima de Boissoudy

[1] L’OMI (Organisation maritime internationale) est l’institution spécialisée des Nations Unies chargée d’assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des mers par les navires.

Huit années après avoir participé à la Route du Rhum 2010 avec le catamaran “ citoyensdumonde.net ” , Jean-François Lilti, les élèves de l’Ecole Diagonale et le voilier rebaptisé “ Ecole Diagonale pour Citoyens du Monde ”  sont aujourd’hui au départ de cette Route du Rhum 2018 pour soutenir la création d’une Autorité Mondiale des Océans.

Soyons des milliers à bord du voilier “ Ecole Diagonale pour Citoyens du Monde ” pour cette course en solitaire !

 

RETROUVEZ EN 10 CHIFFRES sur www.citoyensdumonde.org POURQUOI UNE AUTORITE MONDIALE DES OCEANS ?