Invisible. C’est ce qui caractérise d’abord, pour le terrien moyen, le transport commercial maritime ou shipping. Ce sont pourtant 53 000 navires de commerce, transportant 8 milliards de tonnes de marchandises par an, soit 80 % du commerce mondial. 53 000 navires, cela peut paraître peu au regard de la quantité de marchandises, mais le plus grand de ces géants des mers fait 400 mètres de long sur 59 mètres de large, soit environ 4 terrains de football, et sa cargaison de containers formerait une ligne de 120 kilomètres.

Cette industrie maritime s’est prodigieusement développée après la Seconde Guerre mondiale, lorsque deux armateurs grecs désormais célèbres, Onassis et Niarchos, ont eu l’idée de racheter des Liberty-ships, construits à la chaîne par les États-Unis pour contrer la flotte allemande, jusqu’à en produire un tous les trois jours à partir de 1943. Ainsi apparut la première flotte marchande mondiale.

On doit au shipping quantité de matières premières mais aussi nos jeans américains, nos téléphones et ordinateurs venus d’Asie, nos meubles suédois et des myriades de produits dont on ne se soucie pas, a priori, des longs périples pour arriver chez nous, jusque dans nos assiettes. On lui doit aussi des pollutions maritimes majeures et difficiles à contrôler, dans l’eau, dans l’air et sur les côtes.

Des espaces portuaires gigantesques ont remplacé les docks, alignant des quantités de containers telles qu’il est impossible d’en vérifier le contenu, tant pour les douanes que pour des raisons de sécurité. « 1 pour 1000, il s’agit plus de ciblage », reconnaît un douanier marseillais. La compétitivité et la fluidité impliquent d’aller toujours plus vite et de croître sans cesse. On reste effaré par les prévisions de ce responsable du port de Yang Chang, premier port artificiel construit en 2005 à 100 kilomètres de Shangai. Il jubile : « Le premier mois, nous avons pris en charge 30 000 containers. Au bout d’un an, 330 000 containers. La deuxième année, nous avons franchi la barre des 600 000 containers. Et enfin en 2013, nous avons atteint 7,6 millions de containers. […] Dans deux ou trois ans, si nous parvenons à achever l’ensemble du port, Yang Chang devrait pouvoir prendre en charge plus de 20 millions de containers. » Et de conclure sur une déclaration patriotique : « Un port numéro un, pour le pays numéro un ! ».

Mais qu’on se le dise aussi, 60 % des exportations chinoises sont faites par des entreprises à capitaux étrangers, et les armateurs européens restent à la tête de ce commerce global. Cela relativise la concession d’une partie du port du Pirée à Cosco, groupe chinois, considéré par certains Grecs comme une catastrophe économique et une tragédie nationale.

Opaque. Le système des pavillons de complaisance a été inventé par les armateurs aux États-Unis en 1915, d’abord pour contourner les droits syndicaux des marins, puis pour fabriquer de l’alcool au large des côtes durant la Prohibition. Aujourd’hui, ce « paradis fiscal flottant » s’est généralisé, au profit d’une optimisation financière et d’une volonté de secret des responsables. Pour des raisons de compétitivité, il ne serait plus « raisonnable », selon un armateur français, de conserver un pavillon de son pays sur l’ensemble des bateaux. Ainsi, la France qui comprenait plus de 500 navires sous pavillon national en 1975 n’en compte plus que 200 aujourd’hui. Et l’industrie maritime française, qui pèse autant que l’industrie automobile et deux fois plus que l’aéronautique, reste invisible.

Cette opacité se ressent sur tous les plans, social pour les marins, économique puisque les armateurs passent entre les mailles des filets fiscaux et bloquent les prix d’exploitation des bateaux vers le bas, et environnemental. Les catastrophes, naufrages et marées noires, ont mis à jour cette faille majeure du shipping, et le cas de l’Erika est emblématique. Le 7 décembre 1999, ce pétrolier affrété par Total, pris dans une tempête au large de la Bretagne, fit naufrage et déversa sa cargaison de 30 000 tonnes de pétrole sur les côtes. Déterminer la responsabilité de cette catastrophe a révélé la complexité juridique du droit maritime. Quand on trouve en quelques minutes le nom d’un président de société, il a fallu un an d’instruction, explique un avocat, pour déterminer le nom de l’armateur ; certains pays dispensant des pavillons de complaisance ont, par exemple, intégré dans leur législation des règles interdisant de divulguer les noms des personnes physiques détenant des sociétés. Soit treize ans d’instruction, pour un bateau sous pavillon maltais, contrôlé par deux sociétés libériennes, détenues par un Italien domicilié à Londres, affrété par une société des Bahamas, agissant par l’intermédiaire d’une société suisse, pour le compte d’une société britannique, représentant une filiale de Total basée au Panama !

L’exemple du canal de Suez comme enjeu récurrent de guerres, la piraterie née de l’appauvrissement des populations côtières de certaines régions comme la Somalie, l’apparition du terrorisme maritime décrivent d’autres points sensibles sur la carte marchande des mers.

On espère, après avoir vu ce film, une législation environnementale plus rapide et efficace, généralisée et non pas locale face à une exploitation maritime qui passe sans cesse les frontières en toute impunité. Que les législateurs apprennent enfin à anticiper au lieu de suivre les catastrophes, que le shipping soit modéré par une réglementation également globale, au lieu de l’être uniquement par le prix du carburant. Et que les pêcheurs somaliens ou des Seychelles ne soient pas réduits à la misère par des bateaux usines venus d’ailleurs.

Cosima de Boissoudy

Qui contrôle la mer ? Documentaire, réalisation Baudoin Kœnig, production Mano a Mano, France 2014, 93 mn.